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Kleines Fluglexikon

Cockpit Instrumententafel Robin DR 400

Das Cockpit der Robin DR 400

Die Fliegerei ist ein sehr spannendes Thema. Aber wie so oft, gibt es auch hier einiges an Fachchinesisch und Pilotenkauderwelsch. Aus diesem Grund erkläre ich hier einige Fachbegriffe und Instrumente, die man während eines Fluges hört bzw. sieht. Von der Flugvorbereitung, der Navigation und dem Funkverkehr bis hin zur Flugzeugtechnik erfahren Sie hier, was sich hinter diesen für Piloten „alltäglichen“ Begriffen rund um das Fliegen verbirgt.

 

Flugvorbereitung

Wetterberatung

Vor jedem Überlandflug ist der Pilot verpflichtet eine Wetterberatung einzuholen. Hierzu stehen sowohl Internetplattformen wie auch telefonische Informationsmöglichkeiten zur Verfügung. Nicht jedes Wetter ist für die private Fliegerei nach Sicht geeignet. Deshalb ist es besonders wichtig zu wissen welches Wetter auf dem Weg zum gewünschten Zielort zu erwarten ist. Und nicht vergessen. Man sollte auch wieder zurück kommen. Sonst bleibt man unter Umständen ungewollt etwas länger weg als geplant. Zumindest bis das Wetter wieder Sichtflugbedingungen hat. Für bestimmte Flüge bzw. für bestimmte Flugziele ist das übermitteln eines Flugplanes vorgeschrieben. Flugpläne erhöhen die Sicherheit im Flugverkehr, da ein geöffneter Flugplan (also ein angetretener Flug) auch wieder geschlossen werden muss. Sollte ein Pilot dies innerhalb des von ihm selbst angegebenen Zeitraumes für diesen Flug vergessen, würde automatisch eine Abfrage über den Verbleib des Flugzeuges erfolgen. Außerdem kann die Flugsicherung so den Verkehr in den Lufträumen planen.

Aussencheck

Vor jedem Flug ist der Pilot verpflichtet einen Aussencheck des Luftfahrzeuges durchzuführen. Hierbei werden im wesentlichen Beschädigungen bzw. unzureichende Voraussetzungen an der Flugzeugzelle, tragenden Teilen, dem Fahrwerk, den Ruderanschlüssen, dem Propeller, den Einlässen von Düsen und Luftöffnungen sowie dem Motor mit Ölstand und dem allgemeinen Gesamtzustand des Flugzeuges geprüft.

Cockpit Check / Vorflugcheck

Bei dem Vorflugcheck wird der Innenraum des Flugzeuges auf etwaige Beschädigungen oder unzulängliche Voraussetzungen geprüft. Die Freigängigkeit der Steuerung (Klappen) wie auch die Kontrolle aller elektrischen Systeme und Instrumente und Prüfung aller Motorinstrumente wie z.B. dem Öldruck oder der Kraftstoffanzeige etc. wird hier geprüft. Aber auch die Gewichtsberechnung, die so genannte Weight and Balance, gehört zur Flugvorbereitung. Jedes Flugzeug darf für einen sicheren Betrieb und unter bestimmten Bedingungen nur ein maximales Abfluggewicht haben. Deshalb muss der Pilot neben dem Gewicht des getankten Kraftstoffes und dem Gepäck auch das Gewicht seiner Fluggäste berücksichtigen. Aber keine Angst…. nur wenn die Grenzen ganz offensichtlich erreicht werden muss der Pilot es etwas genauer wissen 🙂 Eine Personenwaage ist in Folge dessen das Mittel der Wahl um 100 % Sicherheit zu gewährleisten.

Der Flug / Navigation / Funkverkehr

Platzrunde

Jeder Flug beginnt und endet bei unkontrollierten Flugplätzen (also in der Regel kleine Flugplätze auf denen kein internationaler Luftverkehr stattfindet) in einer Platzrunde. Die Platzrunde ist ein genau definierter Weg den ein Flugzeug in der Annäherung zum bzw. dem Abflug vom Platz bis zu einer festgelegten Flughöhe einzuhalten hat. Aufgrund der niedrigen Flughöhe ist es wichtig zum Beispiel auch etwaigen Fluglärm für Anwohner zu minimieren. Deshalb führt die Platzrunde in der Regel nicht über Wohngebiete. Außerdem kann der Pilot den sonstigen Flugverkehr in der festgelegten Flughöhe besser beobachten und die Position anderer anfliegender oder abfliegender Flugzeuge über festgelegte Positionen in der Platzrunde wie Gegenanflug, Queranflug (Querabflug) und Endanflug (Start) im Funkverkehr erkennen.

Funkspruch Piste  23 in Betrieb

Jede Landebahn bzw. Startbahn hat eine festgelegte Ausrichtung entsprechend des Kurses auf dem Kompass. Die Piste 23 hat eine Ausrichtung von 230 Grad. Der Pilot muss also im Endanflug einen Kurs von 230 Grad fliegen um auf dieser Landebahn landen zu können. Oder er fliegt bei dem Start in Richtung 230 Grad. Dies entspricht in etwa einer südwestlichen Richtung. Entsprechend den Wind- Wetterverhältnissen könnte die gleiche Landebahn bzw. Startbahn aber auch 05 heißen. Also einem Kurs von 50 Grad (nordöstliche Richtung) entsprechen. Es wird dann lediglich in die entgegengesetzte Richtung gelandet bzw. gestartet – also 180 Grad Gegenrichtung.

QNH

Das QNH ist der im Höhenmesser einzustellende Wert des Luftdrucks in der Einheit Hektopascal hPa. Dies kennen Sie vielleicht von einem Barometer, das Ihnen anzeigt ob wir gerade Hochdruck oder eher tiefen Druck haben. Oder aus den Wetternachrichten (Hochdruckgebiete und Tiefdruckgebiete) Die Höhenmessung in der Luftfahrt erfolgt über die Messung des Luftdruckes. Da aber das Wetter in ständiger Veränderung ist und somit auch der Luftdruck sich regelmäßig ändert können Piloten anhand einer festgelegten Standardatmosphäre sowie dem vom Turm (Flugaufsicht am Flugplatz) mitgeteilten QNH Wert die in diesem Bereich gültige Höheneinstellung an ihrem Höhenmesser vornehmen. So ist sichergestellt das alle Piloten in der richtigen Höhe fliegen und damit z.B. die Platzrundenhöhe einhalten können und entsprechend den Anweisungen der Flugsicherung z.B. in Kontrollzonen bzw. großen internationalen Verkehrsflugplätzen korrekt folgen.

Lufträume / Kontrollzonen / FIS

So wie es Straßen auf der Erde gibt, gibt es auch Straßen bzw. festgelegte Bewegungsbereiche / Lufräume in der Luft. Lufträume beginnen auf dem Boden und haben je nach Höhe des Flugzeuges eine andere Bezeichnung. Entsprechend dieser Bezeichnung gelten jeweilige Regeln an die sich der Pilot halten muss. Diese Regeln wiederum unterscheiden zwischen Sichtflügen also VFR (Visual Flight Rules) Flügen und Instrumenten gestützten Flügen also IFR (Instrument Flight Rules) Flügen. Auf  Rundflügen ist man in der Regel unter Sichtflugbedingungen also als VFR Flieger unterwegs. Wir können also nicht wie die großen Airliner bei dichtem Nebel oder sonstigen sehr schlechtem Wetter starten. Entsprechend den geltenden Regeln ist der Funkkontakt z.B. bei dem Anflug von Kontrollzonen (die sich um jedem internationalen Verkehrsflughafen befinden) oder Flügen im kontrollierten Luftraum zum Beispiel mit dem Turm des Flughafens oder dem Flug-Informations-Service FIS vorgeschrieben.

Technik / Instrumente

Magnetkompass im Flugzeug

Magnetkompass Flugzeug Quelle: Wikipedia

Magnetischer Kompass / „Schnapskompass“

In jedem Flugzeug gibt es den so genannten Schnapskompass. Dies ist ein ganz normaler Kompass der in Richtung des magnetischen Nordpols zeigt, und zur Beruhigung der Kompassnadel in einer Flüssigkeit liegt. Da die Flüssigkeit etwa der Menge eines Schnapses entspricht ist hier die Erklärung für den Spitznamen „Schnapskompass“ zu finden.

 

 

Kurskreisel im Flugzeug

Kurskreisel Quelle: Wikipedia

Kurskreisel

Der Kurskreisel ist ein Kompass der mit Hilfe einer eigenen rotierenden Achse die so genannten Drehfehler des Magnetkompass kompensiert. Dies führt im Kurvenflug zu einer ruhigeren und genaueren Anzeige. Die Anzeigegenauigkeit hängt von der eigenen Drehgeschwindigkeit / Rotation der Achse des Kurskreisels ab.

 

 

Höhenmesser

Höhenmesser Quelle: Wikipedia

Höhenmesser

Der Höhenmesser zeigt dem Piloten die jeweilige Druckhöhe in der sich das Flugzeug befindet an. Die Höhe wird in der Luftfahrt in der Regel in Fuß angegeben. 1000 Fuß entsprechen ca. 300 m. Grob können Sie also die Höhe in Fuß durch drei teilen und Sie haben die Höhe in Metern. Die Höhen an die sich der Pilot in den Lufträumen zu halten hat bzw. die in der Luftfahrerkarte (ICAO Karte) angegeben sind beziehen sich auf MSL also dem Meeresspiegel Niveau. Man befindet sich also im Flug immer in einer Höhe über dem Meeresspiegel und nicht über Grund. So können Sie 1000 Fuß also ca. 300 m über dem Meeresspiegel sein und dennoch auf dem Boden stehen. Dafür reicht ja schon ein deutsches Mittelgebirge aus.

Variometer im Flugzeug

Variometer Quelle: Wikipedia

Variometer

Das Variometer zeigt die Geschwindigkeit der aktuellen Höhenveränderung in Metern pro Sekunde m/s oder Knoten an. So können Sie zum Beispiel bei guter Thermik (warmer Aufwind) mit einem Segelflugzeug leicht 2 – 3 Meter steigen und dies nur mit den Kräften der Natur. Umgekehrt kann es natürlich auch zum sinken des Flugzeuges führen, was das Variometer eben mit einer entsprechenden Anzeige nach unten deutlich macht.

 

Künstlicher Horizont im Flugzeug

Künstlicher Horizont Quelle: Wikipedia

Künstlicher Horizont

Der künstliche Horizont zeigt dem Piloten die Lage seines Flugzeuges im Raum an. Die Sinne können einem bei Sichtverlust zum Beispiel in einer Wolke schon mal einen Streich spielen. Um hier eine verlässliche Orientierung zu ermöglichen zeigt der künstliche Horizont sowohl die Schräglage wie auch die Lage entlang der Längsachse des Flugzeuges an. In der Regel steigt das Flugzeug, wenn die Nase nach oben zeigt und man über dem Horizont liegt. Dies muss aber nicht so sein!

 

 

Fahrtmesser im Flugzeug

Fahrtmesser Quelle: Wikipedia

Fahrtmesser

Der Fahrtmesser zeigt die Geschwindigkeit des Flugzeuges durch die Luft an. Damit ein Flugzeug einen stabilen Flug hat muss eine Mindestgeschwindigkeit eingehalten werden ebenso wie eine Höchstgeschwindigkeit um eine Überlastung des Flugzeuges zu vermeiden. Insbesondere bei Start und Landung ist die Geschwindigkeit des Flugzeuges von großer Bedeutung, da das Flugzeug zum Beispiel bei der Landung exakt einige Zentimeter über der Piste durch die Verringerung der Fahrt unterhalb der aerodynamischen flugfähigen Grenzen, die das Flugzeug stabil in der Luft halten können, zum sanften aufsetzen gebracht wird. Allerdings zeigt der Fahrtmesser nicht die Geschwindigkeit über Grund an. Bei starkem Gegenwind können Sie z.B. 120 km/h laut Fahrtmesser durch die Luft fliegen aber über Grund (also die tatsächlich zurückgelegte Strecke) nur 100 km weit geflogen sein. Umgekehrt kann Rückenwind ihren Flug enorm beschleunigen.

VOR mit Transponder

Oberes Instrument VOR unteres Instrument Transponder

Transponder

Ein Transponder sendet ein Funksignal mit der Kennung des Flugzeuges aus, das Fluglotsen auf ihren Kontrollmonitoren sehen können. Diese Kennung besteht in Deutschland üblicherweise aus der Länderkennung und 4 weiteren Buchstaben. Zum Beispiel D-EDWN  Das D steht für Deutschland und der erste Buchstabe für die Gewichtsklasse des Flugzeuges. In diesem Fall E, ein Flugzeug in der Gewichtsklasse bis 2 Tonnen. Neben der Kennung können Transponder abhängig vom Modell auch eine Höhenangabe übermitteln. Ebenso können Fluglotsen den Piloten auffordern eine individuelle Kennung im Transponder einzugeben. z.B. 1234. So sieht der Fluglotse immer genau wo sich das Flugzeug mit dem beabsichtigten Flugziel befindet und kann den Luftverkehr entsprechend sicher regeln.

VOR

Der VOR Empfänger ist ein zusätzliches Navigationsgerät das die Funkausstrahlungen von so genannten Drehfunkfeuern (VOR) empfängt. Diese Funknavigation ist allerdings nicht in jedem Flugzeug vorhanden.

GPS

Das GPS also Global Positioning System funktioniert in der Luft ebenso gut wie ihr TomTom Navigationsgerät im Auto oder Google Maps etc. Moderne GPS Systeme zeigen dem Piloten in der Luft nahezu auf den Meter genau wo er sich mit seinem Flugzeug befindet. Da die Bedienung sehr einfach ist und die Genauigkeit wie auch Flexibilität wesentlich größer ist als bei der klassischen Funknavigation über VOR Empfänger hat das GPS heute in der modernen Fliegerei in der Navigation die größte Bedeutung. Aber es schadet ja nicht, wenn man noch mehr Sicherheit und Navigationsmöglichkeiten an Bord hat. Neben den fest im Flugzeug eingebauten Geräten gibt es auch mobile Lösungen die auf jedem Smartphone erstaunlich gute Möglichkeiten mit Moving Map Anzeige – also der Anzeige einer Luftfahrerkarte – anbieten. Ich selbst nutze z.B. in Ergänzung zum Bord GPS die Navigationssoftware von Sky Map.

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